Küsimus:
Millised on WIG-i käsitöö arendamise väljakutsed?
Subodh
2015-01-28 12:12:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wind In Ground (WIG) on vana mõiste.

Lühidalt: tiivaotsa keerised loovad õhusõidukile täiendava tõmbe, mida nimetatakse indutseeritud takistuseks. Kui lendav veesõiduk (või lind) lendab aga maapinna või vee lähedale, ei saa need keerised arenemiseks piisavalt ruumi, mille tulemuseks on täiendav tõste ja väiksem pidurdus. Seda nähtust on transpordivahendites tõhusalt kasutatud maapinna või WIG-käsitöö loomiseks.

Kuigi paber pealkirjaga „ Tiib-maa-efektiga sõidukid” deklareerib, et paljud tehnilised probleemid on kas on lahendatud või saab lahendada, vastavalt sellele vikiartiklile on nende käsitöö tavalises reisijateveos kasutamisel mõned praktilised probleemid.

Kuna hõljukid libisevad ka õhkpatjadel ja ometi pole need nii haruldased, siis mis teeb WIGi nii haruldaseks? (Analoogiliselt võib öelda, et hõljuk on nagu helikopter, samas kui WIGcraft on nagu lennuk)

Kas tehnilised aspektid muudavad need haruldaseks? Kui jah, siis milliseid aspekte?

Siin töötab natuke mälust, kuid wiki toetab: Selleks, et saaksite väga usaldusväärselt töötada, vajate üsna hästi käitunud "maad". See piirdub enamasti väiksemate, korraliku ilmaga veekogudega. Ma arvan, et see taandub küsimusele kasulikkus vs arenduskulu.
Sel ajal ehitasid venelased prototüüpidena mõned väga suured. Kuid kas maapind peab olema väga tasane või peab lennuk olema väike ja manööverdatav, et järgida künklikku pinnast, mis mõlemad piiravad veesõiduki üldist kasulikkust liiga palju. Samuti võivad tavalised õhusõidukid lihtsalt ületada mis tahes takistusi, samas kui WIG-veesõidukid vajavad spetsiaalseid radu.
@DaveTweed Praktiliselt kõik WIG-i sõidukid (Venemaa nomenklatuuris Ekranoplan) olid mõeldud kasutamiseks vee kohal. See vastab probleemile maapinna tasasusega. Mõne pakutud WIG-sõiduki mootori võimsus oli reserv, mis võimaldas neil ajutiselt kõrgust tõsta (kuni punktini, kus maapinna mõju enam ei kehti). Näiteks hiljuti pakutud [Pelicani] (http://et.wikipedia.org/wiki/Boeing_Pelican) kontseptsioonil oli selline võimekus.
See võib küll asju lihtsustada, kuid WIG-sõidukid olid tegelikult lühikese tiivaga ülimadalalt lendavad lennukid. Kui keegi kavatseb lennuki valmistamisega vaeva näha, siis miks mitte teha nii, et see saaks lennata hoopis 40 000 jala kõrgusel, kui midagi näiteks 5 jalga - sellest on rohkem kasutust ja tasuvus on suurem.
Kaks vastused:
#1
+5
Olek Wojnar
2015-02-02 10:34:11 UTC
view on stackexchange narkive permalink

See on enamasti ohutuse kompromisside ja mitte tingimata tehniliste puuduste küsimus. Kui WIG-sõidukil, mida sageli nimetatakse maapealseks sõidukiks (GEV), on tõhusus paranenud, on ta sunnitud lendama ka väga madalalt. Üle umbes 50 jala (sõltub tiibade siruulatusest) ei näe maapealse mõju eeliseid eriti palju.

Probleem on selles, et isegi vee kohal on WIG-sõiduki lennutrajektooril arvukalt takistusi. Kommertslennukid lendavad tavaliselt üle 18 000 jala (5500 meetrit), nii et nad jäävad A-klassi õhuruumi. See võimaldab neil jääda kaugelt takistustest kõrgemale ja see võimaldab ka lennujuhtimisel lennuliiklust konfliktist lahti hoida ja ohtlikku lähedust ära hoida. Sellist veepinna lähedal pole praktilist võimalust dekonflikteerida, kus kõikjal levivad laevad, näiteks purjekad, põhjustaksid WIG-sõidukile surmavaid ohte.

Lisaks on nii madalal kõrgusel manööverdamine väga keeruline. . Lennuk saab WIG-sõiduki lennukõrguselt ohutult ülespoole tõmmata ja see on õhusõiduki võimsuse seisukohalt kõige vähem soodne suund. Samuti võib väikese kõrguse tõttu takistus olla nähtav alles väga vahetult enne võimalikku kokkupõrget; isegi selgel ja hea nähtavusega päeval.

Mis puudutab hõljukite levikut: nad suudavad liikuda (ja tavaliselt ka teevad) suhteliselt aeglasel kiirusel ja isegi veepeatusel. Nad saavad WIG-sõidukist kiiremini, kiiremini peatada ja järske kurve teha kergemini ja ohutumalt. Oma suhteliselt aeglase kiiruse tõttu on neil tavaliselt ka rohkem aega eriolukordadele reageerimiseks. Lõpuks on hõljukitehnoloogia palju vähem keeruline ja palju odavam.

Viide: lennundustehnika kogemus ja pilootide kogemus

Kuid tasastele aladele võiks ehk ehitada spetsiaalseid takistusteta (nagu kõrged hooned jne) "sõiduradu", s.t näiteks siis, kui soovite ületada järve või väikest merd (Rootsi - näiteks Danmark).
Samuti ** halb ** turbulents. Usun, et B52 radari all lendamise tõttu lõigati saba maha.
#2
+2
TechZen
2015-06-03 02:55:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ma arvan, et nendega pole inseneriprobleeme, vaid ma arvan, et nende jaoks pole majanduslikku ega tegevuslikku niši.

Neil on õhusõidukite operatiivsed õhuliinid, miks mitte kasutada alustamiseks lihtsalt lennukit? Neid saab kasutada ainult suhteliselt tasasel pinnasel või liikumatul veekogul, kuid kas maailmas on veel mõnda kohta, kus on olemas vajalik maastik ja majanduslik vajadus kiireks maapinnaks kallistamiseks? Ma kahtlen selles. Nt Ma ei näe neid töötamas usaldusväärsete parvlaevadena näiteks asustatud piirkondades.

Samuti näen, et parukad on üks neist 90% suurepärastest ja 10% -listest purunevatest imemistehnoloogiatest. Imemisega purunev tehing on maastiku piiratus, mis isegi vee kohal on ettearvamatu. Lihtsalt natuke lainet viskab ja äkki võite sama hästi lennata.

Teine probleem, mida arutatakse harva, on see, et need asjad on LOUD, kuna suured on täielikult maapinnal töötavad täispöördega joad. Lugege läbi Kaspia mere nõukogude katsevaatlejate otsekohesed jutustused. Mitte mingil juhul ei saa neid tänapäeval asustatud alade lähedal tegutsema.

Ma kahtlustan ka seda, et maa peal on neil hõljukitega sarnane probleem, kuna võimsad tagasilöögid, mis hoiavad neid kõrgel, muudavad peaaegu kõik, mille kohal nad lendavad, mis pole naastudeks. Kujutage ette, kuidas hiiglaslik parukas lendab üles üle kruusa ranna. See oleks nagu kuulipilduja.

Disaini või tehnoloogia kasutuks muutmiseks on vaja ainult ühte suurt negatiivset ning minu arvates on parukatel mitu suurt negatiivset.



See küsimus ja vastus tõlgiti automaatselt inglise keelest.Algne sisu on saadaval stackexchange-is, mida täname cc by-sa 3.0-litsentsi eest, mille all seda levitatakse.
Loading...