Küsimus:
Kas õhkrehvid on vananenud?
feetwet
2015-01-28 01:42:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kohanduvad suspensioonid, mille reguleerimismäärad on millisekundites, lähevad tarbesõidukites peavoolu. Õhkvedrustus on kommertsveokitel ja mõnel linnamaasturil olnud juba mõnda aega tavaline.

Miks on õhkrehvid selliste vedrustustega sõidukitel vajalikud või kasulikud?

Mõistan, miks kantavat rehvi kasutatakse vajalik: rataste hõõrdkate tuleb tõesti asendada. Viimastel aastatel on väga madalate profiilidega maanteesõidukite rehve levinud, kuid minu teada on need alati pneumaatilised. Miks? Täispuhutavate rehvide negatiivsed küljed on see, et need töötavad valesti täispuhutuna halvasti ja võivad olla rikke, sealhulgas katastroofilise rõhu all. Mis on nende tagaküljed? Kas need pakuvad näiteks summutavaid reaktsioone, mida ei saa korrata õhk- või adaptiivvedrustusega?

DaveTweedsi link „muudele rehvikujundustele” on katki, kuid sõna „õhuvabad rehvid” (või USA-s rehvid) otsimine toob välja huvitavaid alternatiive. Neid nähakse kõige sagedamini ehitusettevõtetes, kuid need võivad peagi olla elujõulised ka teiste maanteesõidukite jaoks.
Viis vastused:
#1
+13
Dave Tweed
2015-01-28 04:06:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Õhkrehv tagab teekatte väikseimate variatsioonide (kõrgeimad sagedused) mehaanilise „lahtihaakimise“, hõlmates väikest „vedrustamata massi“ (turvise kumm) ja vedrut (õhurõhk), mis töötab vastu ratta ja silla "vedrustatud mass".

Sõiduki telje ja raami vahel töötav sõiduki vedrustus (vedrud, amortisaatorid jne) lahutab suurema, aeglasema (madalama) sagedus) variatsioonid teekattes. Sellisel juhul peetakse kogu rehvi + ratta + telje komplekti "vedrustamata massiks".

Kuigi on muid rehvikujundusi, millel on sarnased omadused, on need tavaliselt raskemad ja palju keerulisem valmistada. Vähemalt praeguseks on õhkrehv endiselt kõige kulutõhusam viis soovitud üldise jõudluse saavutamiseks. (Rääkimata asjaolust, et kogu sõidukiteenuste infrastruktuur on praegu õhkrehvidega tegelemiseks loodud.)

Tundub, nagu ütleksite, et kõige kõrgema sagedusega löögi lahutamine on pigem nõudlik vedrustuse kui selle vahel, kus kumm sõiduteele vastab? Kas see ületab praeguste aktiiv- või õhkvedrustuste võimsust? Või on probleem, et vedrustamata komponendid ei suuda neid vibratsioone kergesti vastu võtta? Või on adaptiivvedrustusega sõidukid endiselt õhkrehvides vaid tarne- ja teenindustaristu tõttu?
Kõik ülaltoodud. Lõppkokkuvõttes on see * majanduslik * (äri) otsus. Alles siis, kui "aktiivne" vedrustus suudab madalama hinnaga pakkuda sama tõhusust ja töökindlust kui õhkrehv, näeme massturunduses olevate sõidukite muutust.
Minu tähelepanek on see, et õhkrehvi "töökindluse" komponent tundub üsna halb võrreldes tahke rehviga. Kuid isegi superautodel, kus raha pole ese ja kus katastroofiline ebaõnnestumine tundub kõige problemaatilisem, näeme ikkagi pneumaatikat. Ma soovin, et näeksin insenerianalüüsi, mille tulemuseks see otsus on.
Nii et rehvid niisutavad kõrgsageduslikke teede variatsioone - kujutage ette, kui paluksite vedrustusel proovida arvestada ühe suurusjärgu võrra suurema sageduse sisaldusega. See tähendab, et kõik vedrustuse osad liiguvad palju kiiremini. Eeldades, et vedrustuse eluiga on ligikaudu proportsionaalne tsüklite arvuga, tähendab see, et see lühendaks vedrustuse eluiga 10 korda - umbes 50 km-lt umbes 5 km-le. Kujutage ette oma vedrustuse vahetamise maksumus iga 5k miili tagant, selle asemel, et vahetada oma rehve iga 30k miili tagant.
Aktiivne vedrustus võib kesta veidi kauem, kuid jällegi eeldades, et elu on tsüklitega proportsionaalne, lõigatakse aktiivse vedrustuse süsteem, mis võib kesta 100 kilomeetrit, kui vedrustate suurema sagedusega. Jällegi on vedrustussüsteemi asendamine 3-6x sagedamini kui praegu rehvide vahetamine on suur kulu.
#2
+11
jhabbott
2015-01-28 04:05:53 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kuigi ma ei näe, et need niipea vananeksid, tooge välja mõned suurepärased mõtted, mis mind tõesti mõtlema panid. Mõtlesin õhkrehvide mõnest küljest, mis ületavad mõningaid servajuhtumeid, kuid tegelikult kõik need muutuvad samaks:

Iga väljaulatuv osa põhjustab tavaliselt leviva kaalu fookuspunkti kogu rehvi kokkupuutepinnal.

Õhkrehv moonutab selliste eendite ümber kuni punktini. Kui kogu rehvi tavaliselt kandev raskus oleks suunatud väikesele alale, võib see kahjustada teekatet või rehvi. Siin on mõned näited:

  • Väike kivi teel: Kivim võib ohutult puruneda; või võib see pingutada suurel kiirusel; või see võib kinnistuda rehvi, kahjustades rehvi ja teekatet mitmes punktis mööda teed; või see võib teepinna lõheneda ja kinnistuda sinna, kuhu vesi võib sisse tulla ja külmuda, põhjustades suuremat kahju.
  • Katmata metallitööd: Vedrustus võib tagada, et dünaamiline mõju ei oleks liiga tugev , kuid ühele teravale nurgale keskendunud raskus võib kõva rehvi oluliselt lõigata või mõlkida.
  • Äärekivist üles sõitmine: korduv teepervele sõitmine kannaks kõnnitee nurka. ära palju kiiremini kui õhkrehv, mis moonutaks ja hakkaks äärekivi kõrgemal osal raskust võtma, enne kui raskus alumisest küljest täielikult eemaldati.
  • Õnnetused: tugev > Inimese jalg (näiteks), millele õhkrehv sõna otseses mõttes otsa sõidab, kuigi pole üldse meeldiv, saaks palju vähem kahju kui kõva rehv. Kõva rehv purustaks / purustaks luud tõenäoliselt väga väikesteks tükkideks ja hävitaks lihased ja veresooned täielikult, lamendades need luukildudeks.

On veel üks tagurpidi, mille peale oskan mõelda. ei sobi ülaltoodud kategooriasse:

  • Pneumaatilised rehvid on reguleeritavad: saate libisevates oludes õhurõhku alandada, et saada rohkem kontaktpinda (ja seega haardumist) ning tõsta rõhku, et hõõrdumine oleks väiksem, kui haardumine pole probleem. / li>
viimase punkti kohta: madalama rõhuga pneumaatilised rehvid kahjustavad maapinda vähem ja on asjakohased põllumajanduse jaoks.
#3
+6
Matt Jackson
2015-04-09 08:44:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Osa vastusest on see, et õhkrehvide dünaamikat mõistetakse hästi. Vedrustuse geomeetria põhikujunduses aitavad teie ratta- ja nööpnurgad kaasa pneumaatilise raja loomisele, mis tagastab kurvides keskjõu.

Rehvi kokkupuutekoha sama deformatsioon agressiivse roolisisendi või kiirenduse või pidurduse korral võimaldab rehvil haarduda rohkem kui tahke olekus ja pikendada kogu sõiduki reageerimisaega konkreetne sisend. Seal on magus koht, kuna tühi rehv ei reageeri, kuid jäik rehv purustab veojõu liiga lihtsalt.

See ei tähenda, et aktiivset vedrustust ei saaks neist asjadest üle, kuid vedrustus peaks aktiivselt deformeeruma suundades, mida praegu ei arvestata. Nüüdisaegsed arvutiga juhitavad suspensioonid muudavad amortisaatori reageerimisprofiili väga kiiresti, kuid need ei reguleeri aktiivselt ratta juhtimis- ega kaldenurka.

#4
+3
dotancohen
2015-04-09 16:42:21 UTC
view on stackexchange narkive permalink

jhabbott loetleb mõned suurepärased põhjused õhkrehvide kasutamise jätkamiseks, siin on mõned täiendavad põhjused:

  1. õhkrehve on odav toota
  2. õhkrehve saab tööga hakkama vähese hooldusega.
  3. Pneumaatiliste rehvide rikked on põllul hõlpsasti parandatavad.
  4. Sarnaseid rehve saab kasutada väga erinevates sõidukites ja isegi sõidukitüüpides.
  5. Seevastu aktiivsete suspensioonide ebaõnnestumise korral on need kallid, neid ei saa kohapeal parandada ja vajavad spetsiaalseid osi.

#5
+1
Alexus
2016-04-28 23:27:32 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Lisaks muudele vastustele neelab õhkrehv suurema osa väiksematest mõjudest, ühtlustades naastude, juhthoova ja laagrite koormuse erinevusi. Kui kõva rehv on paigaldatud, peate vedrustuse ümber kujundama, et tulla toime väikeste konaruste tekitatud palju suurema kiirusega.

Samuti on kruusa peal liikumisel pneumaatilistel rehvidel kõrgeima kontakti tõttu kõrgeim kontakt. laigud (kruus).



See küsimus ja vastus tõlgiti automaatselt inglise keelest.Algne sisu on saadaval stackexchange-is, mida täname cc by-sa 3.0-litsentsi eest, mille all seda levitatakse.
Loading...